随着中国国家整体竞争力的提升，以及本土领先车企对造车能力的深度掌握，中国车企全面进入海外的基础已经逐步具备。接下来是一个定义本土汽车“标签”的过程，而中国的互联网企业恰恰给了一个非常好的选择。也许我们进入欧美发达市场真的已经指日可待了。
本土市场增长没有那么快了，海外市场的重要性在很多车企眼中又会提上日程。其实这些年悄悄在海外闷声发小财的车企也不少。比如力帆，虽然在国内市场已经高度边缘化了，但海外还可以撑上一阵子。中长期看来，海外市场绝对是中国本土车企获得进一步增长至关重要的主战场之一。这里最关键的问题是，海外市场疆域更广，复杂度更高，本土车企应该使用何种方式，在哪些市场，投入多少资源来迎接这种机会？回答这个问题的关键是要想清楚，中国汽车可能会在什么时候，以什么形式走遍全世界？（写到这里突然想起来这个问题和吉利集团的Slogan倒是非常应景）
我们可以看到的第二个现象是，中国车企，尤其是第一梯队本土车企的竞争力确实在快速提升，至少在本土市场，他们的部分最新产品在很大程度上已经呈现出比二线合资品牌更强的竞争力，这是他们能够进入海外市场非常重要的前提。
第三个方面，中国本土的新造车运动仍在如火如荼地快速推进，虽然在这过程中涌现出的新车企超过90%是不靠谱或者即将破产的。但其余不到10%的优质新势力车企，给市场，乃至整个行业的运作模式、造车理念都在构成深远的冲击和影响。与造车新势力相呼应的，其实是中国本土互联网企业快速积累的竞争力，他们正在深度影响每个细分领域。如今他们正在以本土车企为切入点，用他们的方式影响汽车工业。
第四个方面，其实也是最为重要的一个方面，就是中国自身国力的提升，以及国家战略的布局。尤其是像一带一路、人民币国际化这样的“超级战略”。他最终会推动本土车企全面出海。
其实看了上述几个现象，我们前面那个问题也就有了更加清晰的答案：
1、汽车是民用领域最为复杂的工业品，没有哪个国家可以在自身国力强大之前先在汽车领域迎来突破的。虽然这个观点听起来有些被动，但这还真就是一个事实。这意味着本土车企的命运在很大程度上是与国运紧密连接的。当然这里的车企是指领先车企，毕竟在本土范围内，车企之间的淘汰赛也已经惨烈地开演了，落后车企与国运已经没什么关系了。
2、承接前面那个国运，汽车产品的出口其实是与本国价值观和生活方式的对外输出相伴的。就像我们今天买一部日本车，很大程度上，我们其实选择的是日本人对细节的追求和对有限空间的充分利用。我们选择一部德国车，其实是对德国人严谨的价值观和高技术的认同。而选择美国车（当然，在中国市场卖得更多的美国车其实是基于欧亚市场需求设计的），比如凯迪拉克，其实选择的是美国人那种豪迈、狂野的生活方式，这很难与在细节之处可以跟你讲上三天三夜与品味有关的故事的欧洲人挂起钩来。因此，对于中国车企而言，虽然眼下我们在海外市场主打的依旧是性价比，但长远看来，我们真正的机会在于价值观和生活方式的对外输出。这也同前面那个车企其实与国运紧密相连的判断是一致的，因为你只有国家强大了，你的文化、价值观和生活方式才能被外国人认同和效仿。
3、在生活方式输出方面，依仗国内互联网领域的巨大突破，我们正在迎来这种机会。上周抖音在北美互联网流量榜单上超越了Facebook，至于微信，早已经是世界人民的微信了，他的用户体验要甩WhatsApp好几条街，这是我们前些年想都不敢想的事情。不仅如此，今天的中国人，已经很快就可以告别钱包这种东西了。北京、上海这些一线城市的停车场也普遍拥有了智能化设备。至于杭州，由于是阿里巴巴的大本营，在这方面已经走得更远。这意味着我们在互联网和智能化时代已经拥有了可以并值得输出的生活方式。其实在正方面已经有了很好的案例，比如上汽的新MG6，他们在东南亚市场就巧妙地利用互联网车的概念迅速蹿红。以后类似这样的例子会越来越多。
4、与其在海外市场，针对不同国家，不同用户的需求随波逐流地乱改自己的产品，本土车企要想真正打开这些市场，不如把自己真正的优势想明白，借助生活方式输出这一过程，引领这些用户的买车需求。就像当年日本人在北美市场，最终是因为他们的产品油耗更低，而不是他们比美国车做的更加美国车而战胜了美国车一样。
总结起来，随着中国国家整体竞争力的提升，以及本土领先车企对造车能力的深度掌握，中国车企全面进入海外的基础已经逐步具备。接下来是一个定义本土汽车“标签”的过程，而中国的互联网企业恰恰给了一个非常好的选择。也许我们进入欧美发达市场真的已经指日可待了。
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