So.Car跨年展望二:五年内汽车工业版图会发生哪些变化?

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既然是连续写好几篇跨年展望,“二”就一定是避免不了的,所以今天就要“二”了。我们按照套路,继续聊一聊下一步去哪这个话题,大胆预测一下五年内汽车工业版图的变化。事实上半年前我曾写过一篇类似主题《畅想五年以后的中国汽车工业版图》,所以今天干脆偷个懒,在原来那篇文章的基础上,补充更新一下最近的思考。


还是承接此前那篇文章所有观点都排一个序号的方式,大概这是我能想到容纳充足信息最简约和直观的表达方式了。当然,同时我自己也比较省力,嘿嘿……



从市场整体规模来看,2018年下半年中国(其实是全球)车市都在急速降温。尤其金九银十那两个月简直可以说是惨不忍睹,这是中国车市28年以来第一次真正意义的下滑(可能用负增长这个词更安全)。这种情况下大家最关心的问题一定是中国市场整体规模的长期趋势如何。在此我给出的判断是总量增长偏中性(基本围绕2400~2800万辆这个区间震荡),但结构性的调整和升级机会显著。毕竟我们2亿保有量中,质量水准过低的产品占比很高,无论从安全、可靠、舒适还是智能化等角度,他们都有升级的必要。而存量车主的换购过程,就是推动这种结构性升级的最大动力。


相比之下,年轻人进入汽车消费阶段对应的需求规模要小很多(因为人口出生率一直在下降,而存量用户的换购需求是可以计算出来的),消费能力也低很多了。这也是我一直不认为车企应该把注意力聚焦在所谓95后、00后用户上的主要原因。而这些年来我们一直倡导的年轻化,真的不要把他当成用户绝对年龄的“年轻化”,更应该视为“时代感”,这里做的最好的当属奔驰,这一代产品的设计语言确实是年轻化了,但不是99%的针对年轻群体购车需求分析报告里提倡的那样,而是在有内涵基础上的年轻化。这是一种有艺术气息的,有阅历积淀的“时代感”和自我突破。



就像过去一年多以来我一直说的那样,合资公司已经接近完成自己的历史使命,这个历史使命其实就是“以市场换技术”。今天很多领先自主车企已经超越韩系品牌和法系品牌,虽然技术底蕴仍有差距,但这种差距已经不再构成质的影响。反而这些合资公司由于股东结构的问题,注定缺乏长期竞争力。如果随着国家层面大型车企集团整合的推进,以及合资股比放开的兑现,合资模式必然需要被重新定义。而另一方面,像特斯拉在上海独资建厂,宝马增持合资公司股权等现象也告诉我们,真正强势的外资品牌会在合资公司掌握更多话语权,或者慢慢以独资方式经营在华业务。但这部分在中国车市所占比例一定不会很高。



接下来国企的混改进程一定会有加速之势,这对民企资本集团而言是个机会,毕竟长期看这是很安全的一笔投资,虽然短期收益不会乐观。




本土品牌进一步向上突破的进程还在持续,2017年最让人惊喜的品牌是WEY和领克,2018年这个接力棒传给了蔚来和红旗。蔚来让用户忘掉了买车还有“国别”这码事,至少今天买蔚来的那些车主不在乎了。红旗则在2018年开启了真正意义的复兴之路,现在看随着2019年3款SUV的加入,红旗的发力还将持续,而2020年以后,真正意义的按照全新DNA定义的产品也就跟上了。从这一轮本土车企的发力,我们可以看到品牌战略清晰,产品战略匹配,整个战略的协同性和一致性究竟有多重要。可以说这是20多年来中国汽车企业积累下来的最重要的一项know-how了。



二三梯队本土车企的日子会越发艰难,一方面他们已经被总量停滞的市场挤压,距离第一梯队越来越远。另一方面他们又要应对市场变革的压力。为此他们更为理性的选择就是把新能源和智能车的开发部分委托出去,借助合作伙伴的力量应对变革。转了一圈发现他们最能拉拢的伙伴便是各种造车新势力。反过来,造车新势力们又必须找题材,找工厂,找融资,找渠道……这些二三梯队传统车企也是他们能谈的下来的最佳对象。于是这种“弱弱联合”或者不靠谱公司之间的联盟便出现了。这可能是两类公司走出当前困境最为可行的出路,虽然仍旧是九死一生,但至少增加了一丝希望,当然也给市场增加了很多故事。不过今年的融资环境已经严重恶化,造车新势力们的很多故事也面临无法自圆其说的窘境了,裸泳的人很快就要露出来了。



从去年年底我们就判断,新能源汽车正走在由政策迫使用户购买到因产品推动购买的转变进程当中。回顾2018年,我们看到产品具备吸引力的新能源汽车,当然多数都是智能化新能源汽车在快速增加了。预计接下来5年,这类车一定是市场最核心的亮点。在这里我想多说一句的是,在当下技术前提下,解决里程焦虑问题不是新能源车产品定义的核心。若要让产品真的具有吸引力,做燃油车做不了的事情,才是新能源车企产品定义过程中最该思考的问题。于是“场景”两个字就至关重要了。



被确认OEM仍是下一个五年的核心,尽管有各种“去中心化”的论断。而一旦BEV遭遇挫折,造车这件事的门槛还将回到原有的高度,而如果技术路径未来迁移到了FCV上面,这个壁垒还会变的更高。类似于滴滴这类移动出行服务平台,由于商业模式根源上存在巨大的补贴依赖,所以他们短期内还不具备真正挑战OEM的能力。至于BAT这些互联网巨头们,今天看他们距离深刻理解并且熟练操作汽车这种高度复杂的工业品还很远。或者这样讲,传统车企互联网化的难度其实远远小于互联网公司汽车化



只有国企才能玩得起出行公司,因为他们可以用银行的资金构建自营车队。只要出行公司有现金流,这个模式就能一直持续下去。但民企资本是玩不起这种当下注定要亏损的商业模式的。今天的共享单车就是分时租赁汽车的明天,如今的OFO不是死不了,而是死不起。



国际政治走势对经济的影响已经越发显著了,尤其是川普这个神经病上台以后。但好的一面是,中国人的爱国热情和自信心反而被这个老疯子提振了,这对本土品牌甚至是一个利好。



至于版图预测方面,我想5年内中国汽车工业的整合一定会加速推动下去。三大央企的整合是一个主线。二三梯队车企如何撤出或者如何让自己的产能不被放空,以及新势力们迎合各种地方政府(有发展汽车工业欲望的政府)投建的各种新产能也不至于放空……这是另一个主线。经营不善的合资车企重新调整姿态则是第三条主线。新能源、智能车与无人驾驶推动的产品结构调整和与之对应的各大品牌的结构调整是第四条主线。换购用户推动汽车消费升级所带来的产品结构调整是第五条主线。这五条主线推动下,中国存量品牌数量必然会大幅减少,但本土品牌份额占比我是绝对乐观的。甚至传统车市场会诞生像富士康这类的公司,通过整合2000万过剩产能,把低端市场彻底吃掉。这会导致五年后也许汽车行业越来越像家电行业:只有高端/头部市场有外资参与了,中低端全部被本土品牌吃掉。当然汽车行业要想走到这一步还很遥远。


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张晓亮
张晓亮So.Car CEO

从事汽车市场研究咨询工作15年,专注于产品战略研究,先后服务于一汽大众、一汽集团、北汽集团、上汽集团、广汽集团和吉利等十余个品牌,参与40余款新车的产品定义工作。

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