如之前所言，智能化才是行业变革下半场的核心。因为相比之下电动化更多还是由政策和技术两大因素单向拉动的，而智能化技术、市场需求与产品运营的闭环当中持续轮动式推动的，他们的进化速度远快于传统车。因此我们看到尽管依然有大量政策倾斜，当下电动车的市场依然是百万量级的，而智能车的需求随时都是千万量级的。对于那些拥有真正智能化架构的产品，他们竞争力的增长将会呈现出指数函数特征：尽管最初的智能车与传统车还没有呈现出太大区别，但随着这些产品在市场中的持续进化，传统车将会被远远甩在身后。
然而遗憾的是，尽管大家对智能车的讨论已经很多，但对于智能车的定义却始终没有一种非常统一的说法。也正因定义不同，大家对智能化的理解以及行动就会不同，最终产生的结果也自然会大有不同。因此即便仍有很大的不确定性，但在这一轮智能化变革中，我们必须找到智能化的本质，从对智能化的定义入手，梳理变革的轨迹。
在这里我不妨基于自己的理解给智能车做一个定义：具备对路况、车况和其他关键场景条件完整的感知能力，以及可以在使用过程中不断进化的决策和执行能力的车辆。沿着这一定义，对于智能车我们的重点不在于给他设置什么样的配置，而是给他定义什么样的能力，以及车辆什么样的“思考逻辑”或者“思考架构”。因为传统车使用的是机械的方式或者事先定义好的决策逻辑去适应各种变化的使用场景。而智能车是通过完备的感知能力去识别场景，并且不断进化，让自己做出最佳的适应决策。关键是这个进化过程是持续的，动态的，不需要让用户更换产品的，甚至在用户不知不觉中完成的。
这里我可以举一个形象一点的例子，传统车和智能车的区别就像机械表与电子表（还不是今天的智能表）。如果用机械的方式做一个万年历出来，能够依靠齿轮的转动自动判断大小月、平润年，保证一百年不用调节日期。拥有这种万年历功能的机械表想想都觉得无比复杂。虽然确实有些品牌把这个做了出来，也被大家当做完美的艺术品，并且最便宜的万年历表也要15万人民币左右了。但这种手表也只能被归入奢侈品或艺术品的范畴内了，因为用电子表做同样的事情根本不需要增加成本。数据和软件与传统机械的连接，用数据驱动的硬件不仅不会随着功能数量的增加带来成本的增加，甚至可能最终带来硬件结构的简化。这就是下一阶段传统车将会面临的巨大挑战：他们没有这种快速进化的架构或者基因，更加无法获取驱动进化的数据，甚至至今仍然还有很多传统车企意识不到这里的差异。
如果按照上述定义，我们将更加容易理解什么是场景、什么是功能、什么是用户任务、什么是用户体验，也更加容易思考传统车企该如何迎接智能化变革。我在《体验驱动变革》中曾对上述概念做了很多探讨。但现在发现这种探讨伴随我们进行产品体验评价中获得的案例和数量的增加，我们获得的洞察（也可以说是知识）增长同样也是指数函数特征的。
未来这些洞察将会彻底改变我们传统的概念体系和方法论架构。例如对于什么是品牌这个问题，在传统认知中，用最直白的语言，坐奔驰开宝马就是品牌特征最精辟的物化。但到了智能车时代，由于车辆的性能可以由软件进行更自由的调整，而不再以机械为主进行“机械智能”的适应。未来很可能在同一部车上，上一分钟他还像一台奔驰，下一分钟他已经变成了宝马。接下来问题就来了，奔驰和宝马在品牌层级最为显著的差异不复存在了，他们该如何让自己适应新的局面，给各自品牌找到更加精神层的价值空间？
同样道理，今天车企的成本管理工具几乎还都是基于配置或者BOM的，但随着智能化的不断深入，新的功能就是对有价值的Use case的持续挖掘和响应。这意味着车企为了获得这种能力需要增加的是软件开发、车辆基础感知能力、计算能力以及后续运营的投资，而非堆叠的配置。获得的收入也将由单纯的卖车到软件销售和服务收益转换。这个时候再用之前的成本分析模型必然就会差之千里了。
此外，企业不同发展阶段的战略目标必然是不同的。从0到1，从1到10以及从10到100的各自阶段需要截然不同的战略方针。今天对于面临转型的传统车企而言，必须拥有创业心态，决不能守在从10到100的这个阶段了。比如很多人都在探讨奔驰的EQC为什么卖不出去？因为他在自己根本不擅长的领域还套用了守业阶段的经营方针。最终这个车不仅没有做出电车该有的竞争力，价格还高的离谱（因为奔驰对每个车的盈利都有明确的要求，他们也没有三电上的优势）。因此如果奔驰们不改变自己的战略方针，继续用从100到110的守业心态迎接变革的话，等待他的将只有怀旧的收藏品市场了。
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