在传统汽车行业130多年的漫长进化过程中，尤其是上世纪八九十年代以后的近半个世纪当中，随着全球化进程的加速，传统汽车技术探索期的结束，以及新兴市场对增量的持续贡献，汽车行业的发展逐步偏离了以持续提升用户体验为第一目标的初心，开始进入拼规模、降成本、求稳定和增效率为目标的所谓体系竞争力时代。当然这也同跨国汽车公司第一代创业者早已谢幕，第二、第三代掌门人无论在创造力、胆识还是对各自公司的控制力等方面都远远不及亨利·福特这些奠基人有关。这些庞大的汽车集团纷纷进入更为“先进”和“现代化”的治理结构之下。但实际上这些治理结构普遍都是为守业设计的，并且充满内部政治派系的困扰。因此，一旦当体系竞争力取代追求用户体验这个更加单纯的目标以后，我们看到汽车行业逐渐开始远离真正意义的创新，而是把注意力更多放在眼前的竞争当中了。
今天，我们很庆幸地看到，新一代汽车行业的创业者们纷纷入局，他们再一次找到了让这个行业走出“无聊周期”的有效路径。刚刚结束的2020年已经很明确地告诉我们，这一轮行业变革已经无法阻挡，更加不可逆转了。对于大部分传统车企而言，已经不是是否选择跟进这轮变革的问题，而是如何争取到下一周期的生存权这种根本问题了。因此，对于我们这些把自己整个职业生涯都准备托付给汽车行业的“老人”而言，只有真正理解这轮变革，找到在变革周期真正为之奋斗的目标，才能有机会在变革周期生存下去，或者找到更大的机会。简而言之，目前是在认知上和思想上需要真正告别旧时代的关键时期，如果不首先打破旧时代的“平衡思维”，我们就永远不可能进入变革时代的大门。
平衡时代，或者讲究体系竞争力的成熟体系，往根本上说，其实就是一套基于旧时代的决策流程和管理制度，或曰生产关系。行业革命真正要改变的，除了技术架构以外，最根本的恰恰也是生产关系。于是，我们就要找到推动这轮生产关系变革的真正主线，或者达成新愿景的真正目标是什么。显然，作为一个服务公众出行的行业，汽车本身提供的就是某种出行体验。因此汽车行业变革的首要目标也必须是提升用户的出行体验，而不是单纯服务于某个汽车企业自身的估值增长。因此，要走出旧时代的生产关系，我们就必须构思可以真正推动用户体验得以提升的新生产关系的出现。
有了上面的认知，我们再看这一轮行业变革在技术层面的本质是什么？就如上一篇文章所言，智能化变革实际上是通过软件激发硬件的潜能，把原本分散的、被动适应场景的各种功能组合调用起来，让车辆具备主动的、带有预测性质的，并且可以不断进化的多场景响应能力。也就是说，在智能化时代，软件的权重显然要高于硬件的，尽管汽车行业在过去一个多世纪里始终都是硬件为王的。
可惜的是，今天我们依然看到很多以硬件模块化架构/平台在前，让软件不断适应硬件的管理思想大行其道。于是每个产品一套专用软件，每辆车都有不同的操作逻辑和交互感受的现象时有发生。尽管这样做可以最简单地解决规模、成本和质量控制问题，但无法在智能化变革中获得指数函数增长的后半段。
要做到让软件具备更大限度调用硬件的能力，在产品定义和产品研发当中，我们就必须让软件团队有充分选择或决定硬件架构的权力，否则软件就只能疲于奔命地响应各种复杂的硬件组合。
那么什么决定软件如何定义呢？决定软件开发目标的必然是使用场景和用户体验目标。也就是说，我们需要一个可以有效连接场景库、体验目标和达成这些体验目标需要调用的各种功能组合方案的管理架构。用户体验目标落实到产品定义和开发当中，最关键的是要定义清晰车辆要具有的功能有哪些，这些功能如何呈现，如何被组合调用。然后无论是软件还是硬件选择，以及造型设计都要为这些目标让路。最终我们又要回到产品开发工作的根本目标了，一切工作都应从用户体验出发，或者说，一切干扰用户体验目标达成的决策机制都应被打破，只有这样传统车企才能真正敞开自我，拥抱变革。
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