如今几家头部新势力车企在仅仅掌握不足2%市场份额的同时，却拥有所有车企估值总和（不含恒大这类非典型车企）的近50%。如何理解这种局面？尽管我的专长并不在做企业价值评估方面，但面对如此强烈的反差，我也必须学会理解这种估值背后的含义，因为这关乎我们对汽车市场发展阶段以及未来趋势的几乎所有判断。
可以说汽车行业发展至今，全球已经找不到足够大的增量市场了，也就是说今天大家需要共同面对如何在存量市场中找到增长机会的巨大挑战。尽管都是存量市场，但全球主要区域的特点还是存在很大差别的。其中欧洲市场由于更加注重历史传承，因此新造车运动对那里的颠覆相对更小，类似大众ID系列的这类强调电车对油车“等效替代”的产品也更容易找到市场。北美市场由于GM和福特早在30年前就开始逐步失去对本土市场的统治地位，硅谷对汽车行业的重构就显得更加符合各方利益要求，这也是马斯克接替乔帮主成为新一代硅谷偶像的内在逻辑。日本市场由于本土电力资源紧缺（尤其是福岛核电站事故之后，核电资源被迫放弃），发展BEV始终没有成为日系车企的核心战略。这也让日系车企看起来对行业变革始终没那么感冒。
相比之下中国市场则是另一种局面：我们仅仅用了20年时间就实现了从增量市场转入存量市场的发展进程。与此同时，第一代车主依然是这个市场中具有强大影响力的消费群体。他们在过去30年普遍穿越了从贫穷到实现财务积累的华丽转变。由于财富的快速积累，由此引发的欲望增长速度往往还要快于财富增速。因此这一代消费者往往拥有更高的尝鲜欲望，更乐于接受新生事物，同时也有更高的“嗨点”。这也导致中国市场可以容纳比北美更多的新造车公司，以及更多更加前瞻的新概念。
前面这些简要的对比无非是想告诉大家，汽车市场发展至今，由于各国文化、政治、经济以及资源禀赋环境的巨大差异，接下来相当一段时间极有可能进入一轮“逆全球化”进程。也就是说每个主要市场都有可能基于自身特点，相对独立（但也必然同时存在很大交集）地探索更有针对性的发展路径和产品模式。之后，更加成功的产品形态必然更容易走出去，成为下一阶段的“world car”。因此这个阶段我们需要判断的核心问题只有两个：那个市场更有可能孵化出具有全球影响力的新产品、新模式？行业变革之后，整个汽车工业的版图将如何基于新模式进行重构？显然，在这个过程中，我们对不同车企估值的判断已经不能停留在当前规模（或者市场份额）这个静态指标上了。而是需要更加注重他们的创新和引领能力。
但是，正是由于前面提到的不同区域市场已经出现了严重的价值标准分化，我们对创领能力的理解就不能再是站在全球视角，而应聚焦到行业变革真正的主战区。显然，中国市场更加符合我们对创领标准的各种测试条件：用户既有足够的尝鲜欲望，又拥有越来越高的“嗨点”（因为这里的用户每天都在被各种新概念轰炸）。同时这里的市场容量足够大，政策、法规环境也足够友好，可以让全球车企更加平等地进行测试。
综合上述，我们再去判断不同车企在经历这轮变革周期的行业地位走向，以及估值趋势时就可以参考下面这个看上去非常简约的公式：创领能力/当前市场份额=车企压力指数。也就是说，今天市场份额越大，同时在中国市场越缺乏引领创新方向能力的公司，接下来3-5年的压力也就越大。反之，尽管一些头部新势力车企掌握的市场份额依然很低，但他们却在快速掌握下一阶段选车用车标准的主导权，他们的增长潜力也必然会更大。
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