摘要：汽车行业正面临多重因素叠加的变革，除传统车企外，一些全新的造车企业、互联网品牌也都纷纷进入新能源汽车领域。可以看到，其中一些企业由于管理政策的限制，在创新的道路上走的依旧是传统的老路子，而另一些具有创新基因的企业，却在被庞杂的生产制造研发管理体系所拖累和桎梏。究其原因，有管理政策的不足，也有创新方法运用不得当的地方。其实，所谓革新或颠覆应该是在充分总结历史经验的基础上，颠覆汽车的20%，同时辅之以国家层面管理政策的推动，将80%作为通用化部分继承作为创新的支撑，这样就能站在历史的巨人肩膀上，让中国车企具备与全球知名车企直接竞争，甚至在未来成为领先者的能力。
聚资金密集、智力密集、劳动力密集、技术密集于一身，是汽车行业有别于其他多数行业的显著特点。上述四个密集型导致汽车行业在过去一百年始终处于垄断竞争局面，没有任何一家真正长期的领导品牌，任何品牌都是不进则退，包括奔驰、大众和丰田等具有强大市场号召力的品牌。如今随着社会、经济、技术的发展，这个行业的变革已拉开序幕，规则发生改变，之前的四个密集又要加入一个“创新密集型”。
但与以往各次变革不同的是，本次汽车行业面临的是多重因素叠加的更为剧烈、深刻而持久的变革：能源、无人驾驶与智能化、共享经济甚至是商业模式的变革，汽车行业的内涵和外延都在发生巨大变化。变革即乱局，谁也无法做出绝对正确的判断，行业新贵特斯拉依靠颠覆性的概念，以不到通用汽车1%的销量收获了与通用旗鼓相当的市值。而与之对应的则是国内汽车行业新一轮创业热潮的启动。我们看到两波势力在资本的驱动下同时涌入汽车行业：刚刚拿到新能源牌照的新创公司以及互联网造车新势力。
但是并不是每一个创新创业者都会成功，如何应对这场即将到来的变革，是这些新势力最为关心，也最应关心的话题。
一、变革伊始，政策对初创企业的影响
从2016年开始，国家发改委已经颁发了12张新能源牌照，除了北汽、奇瑞和江铃属于传统车企以外，其他获得牌照的公司，包括长江、长城华冠、速达、敏安等，均属于全新的整车企业。
工信部最新颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中第五条对于新能源汽车企业准入条件的规定：具备生产新能源汽车所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保障能力、售后服务保障能力，同时还应符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则。
在政策的驱使下，多家全新公司把80%以上的精力都花费在了重建四大工艺（工厂）、整车开发能力、销售和售后保障能力（4S店）上面。然而这些公司对比市场中已经存在的那些自主品牌而言，可以说既无资金优势，也无品牌优势，更无传统汽车的技术和经验优势。基本上一切均需从头来过，因为这是拿到生产资质的基本条件。为了满足这些条件，他们至少需要沉淀50亿左右的资金和上千人的团队，因为平均开发一款车的周期需要40个月，费用3～5亿，配套资金需要至少30亿，这其中还没有算入采购和至少300人研发团队的建设成本，这样的开发周期和资金投入对于这些拿到牌照的新车企都没有经历过，他们在几乎所有链条上落后于传统车企（即便是大多数二三梯队的自主品牌了）。
原本他们把注意力集中在少数关键技术上还有机会出奇制胜，但牌照政策最终很可能会拖垮这些企业，更何谈创新与颠覆。
如下表所示的据不完全统计，国内新增EV企业的资源投入情况：
他们大多都以所谓“PPT造车”（讲故事）开始。先构建一个纸面上的概念车，然后通过融资、组建团队、协调资源深度开发，逐渐把故事变成现实。尽管目前为止，这些互联网造车新势力的第一款量产车型均未上市，但可以看到他们已经发布的产品概念普遍远远领先于那些获得牌照的企业。
这一现象值得对现有新能源汽车的管理政策进行反思，该政策是否真的有利于新能源汽车产业的创新和可持续发展？否则真正具有创新力的企业没有生产资质，有生产资质的却没有足够的创新精神。政策的失误可能导致的是数千亿资金的浪费，并且留下大量落后且冗余的产能。
二、革新之路，需要界定继承与创新
基于上述现象和反思，我们需要充分对比新老造车势力的理念差异，认真思考这一轮变革当中，继承与创新的边界问题。
相对于传统车企和已拿到新能源牌照的全新车企，互联网造车品牌，他们视用户和数据为核心资产，具备强大的融资能力和讲故事的能力，另一方面他们以汽车行业颠覆者的身份，有机会对多种问题进行归零思考，并提出相比过去更为彻底的解决方案。
然而，互联网造车势力亦面临巨大风险和挑战。毕竟汽车是由上万个零件组成的复杂系统。与手机不同，汽车需要更强的可靠性和安全性，还有必要的舒适性，这些都必须来自传统汽车企业多年积累的造车经验。另外，他们还没有为建立销售渠道（无论何种形式的渠道）、产品上市推广以及后续质保和售后服务进行实际投资，也没有看到真实的市场反馈（有了反馈才能看清现金是否真的能够快速运转）。
因此，对于新兴互联网造车势力而言，他们的挑战在于如何把讲故事的能力和强大的融资能力转化为真实的产品研发和市场运营能力。其实，互联网造车势力与最新获得牌照的EV企业有许多类似之处，只是互联网造车势力手里的筹码更多。他们都需要充分思考和总结百年造车经验，然后基于经验去颠覆那些需要颠覆的环节。
即，最为关键的是定义好创新与继承的边界，寻找一条既能继承百年汽车工业成熟经验，又可以充分前瞻适应未来的融合路线。
所谓的颠覆式创新，理性上讲，应该是颠覆汽车的20%，而非100%。因为80%已经可以基于百年汽车工业历史获得非常成熟、可靠的总结，而这一部分恰恰是只要不出问题，就不会被用户察觉到的内容。未来这些应该成为汽车行业变革的支撑条件，而非颠覆对象本身。
三、“超车”的前提是稳定的平台
基于对全球汽车工业百年历史的总结和思考，汽车数据工场认为，过去30年中国汽车工业已经逐渐掌握整车设计、研发和制造能力，并且具有较强的工业实现能力，尤其是在长三角、珠三角一带已经形成非常完整的产业集群。这些能力确保中国汽车企业已经能够制造出合格的整车产品，这是过去30年取得的重大突破，当年以市场换技术的设想已经达成。未来这些成果应该成为中国汽车企业下一轮突破的基础和前提。
这促使我们进一步思考中国汽车行业面临的问题和挑战：
1、尽管基础能力已经具备，但实际上在中国市场并存了多种截然不同的技术路径。由于当年在组建合资公司的风潮之下，国内各大汽车公司分别与不同的国际巨头联姻，组建了上汽大众、上汽通用、一汽大众、一汽丰田、广汽本田、广汽丰田、东风日产、东风标致、北京现代等多家合资公司。这些合资公司分别以外方的管理架构和技术路径为基础，建立自身的各种标准。最终由于各国工业理念的巨大差异，形成中国汽车工业各大流派并存的局面。这种局面给未来的资源整合带来挑战。
2、部分中国品牌已经崛起，并形成了核心能力。例如吉利、广汽传祺、上汽荣威等，他们不仅拥有了清晰的品牌定位和完整的产品组合，也在模块化方面取得巨大突破，未来这些品牌仍有持续快速增长的巨大潜力。但更多自主品牌已经集体陷入困境，例如华晨中华、奔腾、夏利等等，这些品牌年销量不足10万辆，并且仍在萎缩。由于市场整体已经进入零和博弈阶段，未来3-5年这些落后品牌将面临被整合的命运。
3、新能源和互联网造车新势力大量涌入，一方面带来诸多创新思维，另一方面也带来了局部投资过热的问题。例如多地地方政府在脱离本地产业基础的前提下兴建汽车产业园，上马新的整车制造项目。这会给本来便已过剩的产能带来更大整合压力。
面对上述问题，我们需要站在整个行业的角度重新思考不同企业的定位分工问题，重构汽车行业的价值链。
首先，对于传统汽车企业过去上百年来形成的知识积累，中国传统汽车企业过去用了30年时间已经逐步掌握其中的大部分精髓。这些成绩需要被认同，并在未来得到有效的继承。
其次，对于汽车行业即将面临的变革和创新问题，我们需要非常灵活，并且有效的激励机制，鼓励有创新能力，并愿意承担风险的企业或组织积极参与。
第三，政府或行业组织，需要积极推动不同企业之间的经验和技术交流，降低未来行业整合的门槛。
正是基于上述思考，我们重新定义了继承与创新的边界。这个边界与今天汽车行业普遍流行的模块化战略高度吻合：经过上百年的不断优化，汽车在运动行驶部分和车身结构部分已经高度成熟，未来这一部分的优化空间很小。因此我们需要找到一种最佳方案，把他变成行业内部的开放式标准，让愿意接受的企业直接使用。
这样不仅可以降低这些企业的研发难度，提升研发产品的可靠性，也可以大幅降低这些企业的采购成本，并缩短研发周期。由于通用化部分固定了，汽车企业更有可能把研发的注意力聚焦在造型、前瞻技术以及产品概念定义等核心问题上，这样更有利于这些企业塑造差异化属性的竞争力。
尤其是对于互联网造车新势力而言，上述方案不仅可以让他们避免重复传统汽车企业过去30年的探索过程，降低风险，还可以让这些企业把注意力有效集中在他们最擅长的领域内。
长期来看，如果不同汽车企业之间的通用化平台推广成功，我们可以把日系、美系、德系以及本土品牌在传统机械结构领域的最佳实践逐渐融入这一平台，最终打通不同派系工业理念的差异，让中国汽车工业的基础能力进一步提升。
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