车企应该如何看待前瞻技术?

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行业变革首先是由技术驱动的,在这个“经典”和“传统”似乎已经沦为贬义词的时代,有关前瞻技术的探索和布局已经成为各大车企下注最大,往往也是最为焦虑的事情。那么车企究竟应当如何看待前瞻技术?


首先,我们还是应该给前瞻技术一个定义。所谓前瞻就是领先于当下的,最新研发的,或者至少今天尚未在汽车行业广泛应用的技术。这本身是一个非常宽泛的定义,就像今天大家普遍说“汽车四化”是从四个方面同时变革一样,当前热门的前瞻技术涉及三电、ADAS、车联网应用、AI、新材料(材料和加工工艺)、显示和成像技术等等。如果让一家车企在所有这些领域都有深度布局,不仅成本投入巨大,而且风险同样巨大。毕竟前瞻技术的研发存在诸多不可控因素,就像早在七八年前便有很多人看好石墨烯电池,但直至今日这一技术仍然无法大规模商用一样。


因此,我们还是应该对前瞻技术的作用有一个更为充分的认识。


应当说,在技术水平大致相当,成本也大致一样的前提下,一部车的很多关键特征之间会存在此消彼长的矛盾之处。比如大家都熟悉的悬架对路面信息的过滤与驾驶员对道路的感知之间存在矛盾,前者指向舒适性,后者指向行驶性。但是如果我们采用更高等级的悬架,这对矛盾可以建立更高水平的平衡(两端的性能可以同时提升),所以我们看到很多豪华车在舒适性和所谓操控性两个方面都优于普通品牌。上面这对矛盾还是属于纯调校技术层面的,还有很多矛盾仅仅是由于成本分配原因,比如同样一笔钱,花在提升内饰质感上面了,就可能在车载装备或者其他地方做一些减法。但是,如果车企能够在加工工艺上有所提升,或者找到更多高端面料的等效替代材料,这个矛盾同样可以跨入一个更高等级的平衡。因此,在价格水平相近的市场上,不同汽车品牌提供给用户的实际上是一组不同的性能平衡。这也是为什么大家喜欢用雷达图表示汽车性能定位的原因。


那么车企通常如何驾驭上面这些平衡呢?这就是特征目录里战略性语言的作用。车企必须在战略上明确自己要在哪些指标(维度上)达到领先水平,同时也要确定自己有哪些可以妥协或者牺牲的指标。这样在遇到上面这些矛盾的时候整个团队才知道该向哪个方向倾斜,以及倾斜到什么水平。但是,前瞻技术一方面可以改变这种平衡的基础水平,另一方面也可能让车企原本需要领先的指标向前更进一步。从这个角度上看,车企需要重点关注哪些前瞻技术,首先取决于自己的战略定义,也就是自己需要在哪些指标上取得领先,同时需要兼顾哪些指标不至于引发用户抱怨,或者需要跟上市场平均水平。由于市场的整体技术水平以及用户期望始终处于上升趋势当中,因此车企需要随时关注与这些指标相关技术趋势,及时布局。


第二个层面,车企需要在战略层面确保自己对行业变革和市场趋势的驾驭能力。也就是说,车企需要经常迭代自己的战略,但同时又必须保持足够的战略定力。达成这一目标,车企需要准确判断未来至少5~10年汽车行业的发展趋势以及用户用车的主要场景,充分洞察下一阶段能够给用户带来惊喜的关键利益。然后在品牌战略上明确自己要给用户带来的核心利益是什么。最终这种洞察还是需要凝结到特征目录的战略性语言当中,因为只有这样才能成为车企内部整个团队的一致行动。接下来又回到上面那个循环当中,企划和研发团队基于战略性语言的要求选择和判断需要重点关注的前瞻技术。


当然,上面这种战略洞察还需要及时发现由于技术和市场环境变化,必须增加或调整的战略性语言有哪些。比如随着新能源变革的加剧,充电、能源效率和巡航里程这些原本在燃油车市场没有太大意义的指标却成为战略性语言的关键。与之相似的还有车联网应用、无人驾驶和数字化娱乐带来的冲击。


第三个层面,也是最为关键的,车企必须具备足够的定力,也需要理解什么是有所为,有所不为。过去三十年,我们看到宝马长期坚持自己在后驱底盘上的技术优势,而奥迪则是聚焦在全时四驱上。因为任何前瞻技术都不是一个轮次的问题,而是需要车企长期坚持和迭代的,过度发散的布局和飘忽的战略都会把车企送进危险区域。


当然,对于非战略性的前瞻技术,车企完全可以通过对外合作等途径获得“跟得上节奏”的某种保护。                                      

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张晓亮
张晓亮SoCar CEO

从事汽车市场研究咨询工作20年,专注于产品战略研究,先后服务于一汽大众、一汽集团、北汽集团、上汽集团、广汽集团和吉利等十余个品牌,参与40余款新车的产品定义工作。

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