今天，新汽车是对传统燃油车的刷新，本质上是品类的切换。也就是说，智能电驱车的潜在用户在选车阶段已经越来越不把传统汽车纳入备选范围。如果有，往往也是作为反向指标，用来衬托智能电驱车的巨大优势。也正因如此，最近才纷纷有人喊出类似500万以内最好SUV的口号。在旧有品牌秩序中，50万左右的本土品牌根本找不到机会，但纳入品类创新这个因素后，对于那些不再抱守迂腐品牌观念，非BBA不买的豪华车用户而言，产品体验上的真香才是王道。这也是我相信理想L9可以单月卖出12,000-15,000台的核心逻辑。
显然，最近两年新汽车对旧汽车，以及旧市场的刷新正在加速。即便今年以来很多头部新势力的车企都经历了一轮幅度不小的涨价，这种趋势仍无减速之势，足见用户对品类切换态度之坚决。而且不要忘了，上述这一切还发生今年上半年这种遭遇各种外部因素蹂躏的宏观经济背景下。
面对仍在持续加速的品类刷新，如何在新赛道上找准自己的战略路径？
应当说，研发新汽车仍旧是庞大组织集体发明创造的过程。在这个过程中，如何让庞大组织对新物种达成充分共识才是最困难的事。这种共识包括创新要为谁服务，要在哪里创新，为什么创新，以及如何创新？如果没有共识，往往多达数千人的研发团队就不可能拥有高效率的行动，新产品的最终体验也会非常随机。
针对上述问题，传统汽车最大的财富是过去130多年来积累下来的过程管理工具，但这些管理工具往往也是品类切换最大的障碍。因为以往这些过程管理工具绝大部分都是建立在旧有的汽车内涵与外延理解的基础之上，但现如今汽车的使用场景早已远远超出从A点到B点位移这一范畴了，每个场景中可以帮助用户解决的问题也被极大丰富了。这就导致原有那些可以准确描述产品关键特征的评价指标不再完全有效，甚至很多在新的使用场景中已经变得接近无效。比如汽车座椅的舒适性就基本没有考虑过车上K歌这种场景。如果驱动过程管理工具的产品评价指标都失效了，这些管理工具就必须被重新审视了。
比如，在产品定义和诞生过程中大家需要不断面临各种平衡取舍问题。这个时候，使用陈旧的过程管理工具，失效的产品评价指标，就必然会做出错误的妥协或者低效率的平衡，这些才是制约品类切换最大的敌人。比如电动车的充电口该放在什么位置，后排地板要不要做成纯平的，6/7座SUV的行李箱空间应该做多大，要不要有前备箱？上述所有问题如果我们放在传统产品诞生流程中，我们首先需要考虑系统沿用性问题、考虑在现有布局上如何做简单优化的问题，而很难彻底跳出来做归零思考，更加难以对已经投入巨资的产品平台做推倒重来的决定。于是我们的产品就不太可能真正跨入新的品类当中。
那么，针对新品类，如何达成共识？
简而言之，在智能电驱车的逻辑中，用户是入口，场景是线索，软件是灵魂，硬件是资源。也就是说，用户是谁，他们的生活方式和用车方式决定了车辆需要覆盖的使用场景。软件是统筹管理车辆各个系统，使其可以适应各种场景的灵魂。硬件则是软件的资源，由软件控制，在不同场景下，呈现出不同的状态，解决用户面临的各种复杂问题。只有沿着这样的思路重新思考新汽车的结构和功能逻辑，才能真正走出旧品类的窠臼。
比如，针对驾驶操作界面的问题。在传统车辆的概念体系中，最大的变化不过是从MT到AT的切换，用户的脚底下少了一个离合器踏板而已。除此以外过去几十年汽车的升级都是在材质、手感、造型设计上做锦上添花的创新。比如一个换挡手柄，几代产品无非就是改了尺寸、形状、皮质、水晶之类的，最多也就是搞了可以升降并且带有漂亮灯带的旋钮式换挡而已。直到电动车越来越多地使用怀档，甚至现在连怀档都不要了，传统车企才发现自己在球头上做的所有创新都是扯淡的，哪怕弄个黄金球头也没有价值。
那么导致上述变化的核心无非就是在新的用途中，驾驶究竟面临哪些场景，比如短途、长途、ADAS、市区、郊区等等，当然也包括第三空间对车上休息之类的场景。这个时候能够最高效率满足上述所有场景的设计方案才是最合理的，显然传统排挡杆也好，旋钮也罢，都存在驾驶操作复杂，ADAS控制不够清晰以及第三空间这些场景占用空间之类的问题。
再如，车上的仪表和HMI该如何演化？同样道理，我们也需要把所有场景都梳理清楚。这个时候我们发现，用户在不同场景下需要了解的仪表信息是完全不同的，操作需求也不一样。这个时候如果我们仅仅修改仪表的尺寸、增加仪表的数量，调高分辨率等等是远远不够的。我们必须先脱离传统仪表布局的惯性思维，然后在所有主要场景中找最优设计方案的交集。在这样的逻辑下，我们才能找到像tesla 新model S那种方向盘，或者理想L9那种方向盘触控的仪表配合HUD。
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