造车必须做“长期主义者”

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最近恒大系一直处在风口浪尖上,一直充满争议的恒大汽车如今正面临出售部分股权的局面。对于这家离造车就差车本身的新造车公司价值几何我们这里不做讨论。不过从当年那个“买买买、合合合、圈圈圈”当中就能得到很多答案了。对比传统车企,新造车公司除了商业模式和产品模式做了创新以外,对汽车公司的资本结构也做出了创新。传统车企往往利用自有资本,结合低杠杆在汽车市场做稳健经营。但新造车公司往往借助天使投资,以短期上市为目标进行资本规划。这样两类公司的行为风格和关注重点自然就形成了巨大差异。到了恒大汽车,他们把搞房地产那套逻辑又搬了过来,试图做高杠杆加快进快出的生意。至少从2025年要达到100万辆这个口号上,我们就能看出来决策者根本不知道100万辆意味着啥。当然也不用太认真,前几年我还听过另一位首富要10年干到一千万辆的。因为他们并不了解一家初创车企在规模扩大过程中需要经历的几个必然过程,以及这些过程对应的各种管理变革挑战,他们造车的这个结果也不用我得罪人多说什么了……


前几年我曾在朋友圈里开玩笑,当然这也不算真的玩笑,最多算黑色笑话:汽车行业是一个几乎找不到退出机制的行业。业绩不好的时候需要追加投资改进产品或者开发新产品,提振市场;业绩好的时候仍然需要追加投资扩大产能。所以想要造车就必须做长期主义者,否则至少是初始投资大概率是要打水漂的。


如果我们以这种视角在看今天不同类型的车企,就会获得一些新的发现。首先我们需要判断站在长期主义视角,一家车企需要关注的核心问题有哪些?


1、 企业的愿景和使命,因为所有关键业务需要围绕这个大方向展开;

2、 销量规模的持续增长,这是车企具备持续经营能力的前提。要确保销量持续增长,就必须不断提升现有产品竞争力,并且推出更多产品;

3、 投资人的短期、中期和长期目标,由于资本结构不同,投资人的诉求也必然不同;

4、 技术本身的积累和演化逻辑,尤其是在当前的行业变革期,各种关键维度的技术探索还仅仅是一个开始,远远没有到达终点,这个时候产品迭代以及新产品开发的路径又需要和技术演化的路径保持一致,否则关键技术就会失去载体或者无法形成积累;

5、 人才的聚集和激励,尤其对于新造车公司而言,没有人才肯定是不行的,但初期大家确实需要到处挖人。如何把人挖过来,并且把优秀的人才留住,这本身就是问题;

6、 政策的影响,过去那些不看政策的车企会死,但是只会盯着政策瞎跑的同样也会死;

7、 车企和供应链以及上下游之间的长期关系

8、 竞争者的干扰

9、 ……


显然,站在长期经营一家车企的视角上,需要平衡的问题太多了,而且这些问题往往没有确定的交集,车企需要作出的决策很多时候还要两害相权取其轻。所以对于新进入者而言,必须在最开始的时候就想清楚自己是否真的适合这个行业,以及如何在上述这些维度上最大限度地找到交集。或者在创立之初就尽可能减少需要过度牵扯精力,甚至干扰战略方向的维度。


比如在上一轮新造车运动中脱颖而出的这几家头部车企,由于他们的资本结构决定了自己必须以短期上市为所有战略路径选择的大前提,否则无法完成融资。而一旦成功上市了,又必须以市值管理作为核心思考维度之一,否则后续资金成本以及内部激励成本都会大幅上升。而市值管理又和每个月的销量爬坡密不可分,但销量爬坡在很大程度上又是由产品迭代节奏和投放节奏决定的,但产品迭代和投放节奏又不得不考虑核心技术的研发节奏……显然这么一连串走下来,对于决策者而言的最优逻辑就未必是车企长期视角的最优逻辑了。


面对这个问题,也许华为选择不造车(至少目前还没有造)会更有长期优势。因为这样更有利于核心能力的沉淀以及小步快跑的持续迭代。比如自动驾驶,使用同一个架构,安装在不同合作伙伴的车辆上,最终这个架构是可以持续迭代的。


同样,我们看到小米的发布会里雷军只有两条信息是最核心的:为造车准备了100亿美金,并且不接受投资,以及雷军亲自带队。前者消除了投资人对各种目标的过度干扰,后者明确了小米造车的最终决策机制。事实上前面杀出来的几家头部新势力,也是创始人必须一竿子插到底的,或者说创始人已经不在了(退休或者去世)的大型公司,想要投身造车行业,基本上是很难找到活路的(这句话指向苹果)。



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张晓亮
张晓亮SoCar CEO

从事汽车市场研究咨询工作16年,专注于产品战略研究,先后服务于一汽大众、一汽集团、北汽集团、上汽集团、广汽集团和吉利等十余个品牌,参与40余款新车的产品定义工作。

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